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2023年，新能源汽車賽道很卷，但“卷王”無疑是賽力斯。

從9月12日發布，一個月的時間，由賽力斯和華為聯合打造的ATIO問界新M7，大定就已超過6萬臺，10月6日單日大定更是突破7000臺。定位更高端的問界M9，官方諜照也于昨日曝光，定檔在12月正式上市。

問界新M7最近一個月的狂飆走強，導致理想決定戰略性避其鋒芒。

據36氪報道，在內部戰略會上，理想已經做出了統一布署，進入門店的潛在顧客問及問界新M7時，為了穩住客戶，銷售要統一回答，“理想明年出的L6，跟問界新M7是一個價位產品”，以此避開新M7與理想當下熱賣的L8、L7的直接競爭。

資本市場同樣也很買單，最近幾個月，賽力斯的股價從6月初最低點的24.5元左右，一路逆漲到90元左右，最新市值超過1200億元。

作為增程技術的開拓者和領導者，賽力斯的一路狂飆，也暫時終結了那場曠日已久的行業辯論——在增程與純電的PK中，增程模式得到了市場的認可，與行業的追捧。今年以來的同比增速幾近翻倍，幾乎是純電模式的3倍左右。

2023年，為什么新能源汽車的藍海是增程？從對賽力斯現象的剖析中，可以得到參考答案。

一

賽力斯狂飆，增程一枝獨秀

對于增程與純電優劣的路線之爭，曾在去年達到了高潮。

彼時，長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰言辭犀利，將增程技術定義為“行業共識的落后技術”，連帶也貶損了一番問界。

不過，李瑞峰的這番“技術自嗨”式論斷，到今年已被市場打臉。

如今，作為增程路線代表的賽力斯和理想，漲勢都頗為喜人。

以賽力斯為例，今年5月底，僅用15個月，AITO問界第10萬輛下線，成為最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌；AITO問界新M7更是上市即爆，自9月12日上市到10月6日，訂單量持續增長，到了10月中旬，大定目前累計已超6萬臺。作為接棒者的問界M9，也官宣將于12月上市。

問界新M7的一路飆漲，甚至讓一向喜歡懟人、目無對手、一路干翻BBA的理想汽車CEO李想，都開始“另眼高看”了。

在最新的戰略會上，理想已經修改了“強勁對手”的排名，華為超過比亞迪、特斯拉，“榮升”到第一位。

而在銷售端，理想也要求銷售人員統一話術，盡量避開理想熱門車型與問界新M7的直接對比。

這不是李想第一次對問界發怵，他曾在微博上記錄過這段難熬的經歷，2022年第三季度，“問界M7發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強大的對手，很長一段時間內毫無還手之力”，“團隊都被打殘了，我根本就睡不著覺。”

而新M7在空間、動力、智能座艙、智能駕駛等方面，同樣追著理想打，這才導致了理想的不安和壓力。

來自對手的肯定，才是最高階位的贊美，賽力斯的狂飆，也改寫了市場和行業對增程電動的認知基本面——從質疑增程，到理解增程，到成為增程。

不少從純電切入市場的新老新能源汽車玩家，如今已經棄暗投明，開始跟風入局，陸續入局增程賽道。

最近，小米汽車公開招聘增程系統設計開發工程師等，疑似要“上馬”增程；與此同時，嵐圖、哪吒、零跑、深藍等新能源品牌相繼布局增程賽道。

以零跑為例，今年1月，純電版的零跑C11銷量僅有426輛，3月有了增程版加持后，C11的單車型銷量快速提升，至8月完成單月銷量過萬——增程對銷量的拉動，可見一斑。

而從行業來看，增程路線所屬的插電混動類汽車品類，今年的銷量增長迅速。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，新能源車累計銷售了 374.7 萬輛，其中純電動車銷售了 271.9 萬輛，占比 73%；插混車型（含增程）銷售了 102.5 萬輛，占比 27%。

雖然純電在新能源汽車大盤中仍是主力，但是混動車型 91.1%的同比增速，遠遠高于純電車31.9%的增速，幾乎是后者的三倍左右。

另據中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高預測，未來5～10年，插電混動和增程電動的占比會逐步提升到30%～40%，甚至接近50%——增程電動車的未來篤定又清晰。

而從行業大盤來看，中國汽車市場雖然極度內卷，但又重新回到了上行通道。今年1月份至9月份，中國汽車產銷累計完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。

行業預計，2023年汽車產銷量有望創歷史新高。而作為增速最快的汽車品類，增程電動車的玩家，如賽力斯、理想，有望成為最大贏家。

二

混動的盡頭為何是增程？

曾被所謂的技術自嗨派，蓋上“落后”標簽，看不懂也看不上的增程電動，為何遭遇到了用戶的熱捧和友商的跟風？

對此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，以及李想都給出了類似的答案。

李想認為，對增程電動的偏見，是源于上述人士只低頭研究技術路線，卻不愿抬頭看看市場，嚴重匱乏用戶思維和市場思維。

而余承東也很篤定，并與李想惺惺相惜，“增程模式是目前最適合的新能源模式”，“新能源汽車空間很大，而增程的占比還不夠高，與國內外同行一起努力，做大蛋糕，共同發展”。

先來解釋下何為增程，通俗點講，增程相當于給純電動車背了個燃油充電寶，在所有混動路線中，它最接近純電。正因如此，它集納了油車、電車的雙重優勢。

相比燃油車，增程有著巨大的能耗優勢。

相對于純電路線來說，增程的優勢在于，基于加油帶來的補能優勢，實現了超長的續航里程，極大緩解電動車主的續航焦慮，對沖充電基礎設施薄弱的現實困境，進而實現對傳統燃油車的加速替代。

因此，增程路線，本質上是呼應和滿足用戶的真實需求，而非固守于技術人腳不點地的自嗨。

這也是賽力斯董事長張興海的基本理念，在今年4月發給員工的一封內部信中，他把每時每刻，“堅決全心全意為用戶服務”，定義為了公司的基本綱領。

另一方面，增程電動車也具備更高的性價比。電池更小，輕量化優勢明顯，成本更低；同價位下增程款車型配置更豐富，或者同款車型下，增程款通常定價更低，可以實現“油電同價”，相反，同款車型的純電款通常價格要高上不少。

以賽力斯為例，基于增程路線，其新車在產品和配置升級的同時，價格還比老款更加便宜。其中，問界新M7共有5種配置，指導價24.98萬-32.98萬元，起售價比老款M7下調了4萬元，加之限時優惠6000元的活動，入手門檻變得更低。

即便對比同樣主攻增程賽道的理想汽車，新M7的性價比同樣凸顯。問界新M7同時提供五座和六座車型，直接硬鋼理想L7/L8，但起售價卻比理想平均低了七萬上下，至于年底上市的增程與純電雙動力模式的全尺寸SUV M9，則瞄準了理想L9和MEGA。

縱觀增程電動賽道，目前最受市場和用戶青睞的兩大扛把子，就是賽力斯和理想。

賽力斯在增程賽道一路狂飆，很大程度上是源于其先發優勢，作為增程技術的開拓者和領導者，賽力斯主攻增程路線，可以充分釋放其擁有純電、超增技術研發雙路線的全面優勢。

而理想也靠增程路線，在造車新勢力中拔得頭籌，今年9月，在造車新勢力的月銷量中，理想再度位居第一，并且實現了持續性盈利。

作為造車新勢力一哥，理想又把賽力斯和華為主導的問界，視為其最有競爭力的對手，甚至主動避其鋒芒。這種重視，其實是對問界最發自肺腑的高看和點贊。

在增程賽道上，兩大玩家頂峰相遇，惺惺相惜，也進一步凸現了增程路線的優勢。

三

看得懂未必追得上，賽力斯護城河有多深

在賽力斯和理想高歌猛進之下，越來越多的玩家，涌入增程電動賽道，它們要跨過多少技術和產業的溝壑，才能追趕上先行者的節奏？

其實，賽力斯狂飆的原因，遠遠不止于選擇了增程路線，而是依托于對系統架構、智能制造、質量把控、品牌構建的全棧拿捏。

作為汽車賽道20多年的老玩家，尤其是其主攻的增程路線，還被友商蓋上了“落后”的帽子，這也導致，賽力斯對于研發的戰略重視和壓強投入，往往被低估了。

根據財報顯示，過去幾年，賽力斯在新能源領域的投入，已經超過200億元，研發投入常年占據營收的10%左右，大幅領先傳統車企和部分新勢力車企的這一數據。可以類比的是，從行業來看，傳統車企的研發投入在營收中的占比，不少在5%以下。

除了自研之外，賽力斯也得到了合作伙伴華為強有力的技術外援，達成了軟硬一體化、自研與開放的系統整合的能力。

上述持續的高強度研發投入，也支撐了賽力斯具備純電、超增技術研發雙路線的全面優勢。

其中，賽力斯自研的超級電驅智能技術平臺（DE-i），其專用的純電增程技術屬于行業首創，已在在全球布局1000+專利。這一平臺開發初期就聚焦以電為主的增程技術，同時兼容并包多技術路線，可適用于純電、增程等多場景、多模式，進而實現高性能、長續航、低能耗、零焦慮的用車體驗，支持整車4 秒級零百加速，平臺產品實現了車輛CLTC續航1400多公里，里程無憂。

因此，新入局者要想轉道增程電動，必然要先過技術關，而非一簇而就。

但增程電動要實現高性能、長續航、低能耗、零焦慮等指標的全面達成，其實并不容易，相關技術研發從投入到產出再到應用，需要較長的周期，探索、試錯、測試、驗證、量產，關關難過關關要過。

以零跑為例，從2021年計劃布局增程電動，直到今年3月增程電動車上線面市，已經耗時了兩年之久。

此外，增程電動的一大優勢，就是性價比優勢，這一優勢的加成，依賴于規模優勢和對供應鏈的把控。

同樣布局增程路線，為何賽力斯的新M7，比對標的理想相關車型，價格要低上六七萬，其實也依賴于賽力斯對供應鏈的整合。

20年的造車經驗，讓賽力斯沉淀了相對領先的供應鏈把控能力，以及極致的成本管理能力，進而保證了高質量和高性價比的兼得。

目前，從供應鏈，到整車制造，再到整車下線檢測全環節，賽力斯均實現了全鏈路的智能化和自動化，其優勢在于：其一質量把控度高，關鍵工序 100%自動化生產，供應商的每個部件都要經過100%自動化檢測等，端云一體平臺可實現車輛 100%全檢，借此避免人為干擾等；其二生產效率高，成本更為可控，保證了汽車終端零售價的高性價比。

與此同時，在華為和賽力斯的雙向加持下，問界品牌在市場上也越叫越響，買新M7得華為Mate60系列優先購買權等，以爆款產品的協同優勢，護航新M7熱銷。

眼下，隨著汽車行業越發內卷，價格戰越演越烈，嚴苛質量+高性價比+高品牌力，將成為保證賽力斯問界繼續穩贏的底氣。

在錨定增程的基本盤之后，未來新能源汽車比拼的下一仗，是智能化。

對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉斷言，“汽車產品和企業競爭未來的重點，不止取決于動力系統、技術路線，更多地取決于汽車產業目前進入的下半場，即在電動化之上的智能化，這是未來競爭的核心。”

賽力斯董事長張興海對此也有著清晰認知，他在內部信中，把“堅持以軟件定義汽車”，作為了賽力斯本階段的發展綱領，而新M7的火爆，就得益于智電融合戰略的落地。

依托于與華為的深度合作，已量產搭載鴻蒙智能座艙、華為ADS2.0輔助駕駛系統的賽力斯智能車型，在人機交互、智駕領航輔助、主動安全等功能上，已躍升行業第一梯隊水平。

而剛剛曝光諜照、即將在兩月后正式上市的問界M9，更是直接打出了“智慧美學”的招牌。

因此，在越發主流的增程電動主賽道上，正在膠著的存量戰爭是增程，主導勝局的未來戰爭則是智能。

后發入局者洶洶，證明了增程電動的增長潛力已成共識，與純電二分天下指日可待。但一眾后續玩家，要想在短期內攻破先行者的先發優勢，殊為不易，留給后來者的窗口期看似明朗，但著實有限。