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前段時間，油價猛漲，這讓燃油車主們感受到了又一次暴擊，Ellen就是其中一員。

Ellen想著手換一輛電動車，但是“充電1小時排隊4小時”的新聞依舊歷歷在目，對此他很糾結。

雖然在動力、使用成本等方面電動車已經遠遠跑在了燃油車前邊，隨著續航超過1000km的車型陸續推出，續航問題也早已不是最大的短板，但充電慢、充電難問題依舊是電動車消費者心中最難以言說的痛。

“燃油車的時代終將過去，未來必將新能源汽車的時代”，這一點雖然毋庸置疑，但很多人不免發出疑問：

電動車究竟何時才能取代燃油車呢？電動車充電慢的問題究竟何時才能得到解決呢？

最近這些問題似乎有了答案。

近期新能源汽車行業格外熱鬧，比亞迪、長城、吉利等傳統汽車巨頭等相繼開始布局800V高壓平臺，造車新勢力“蔚小理”也緊隨其后，車企們在超級快充這一賽道上展開了一場“新軍備競賽”，就連華為也發布了高壓平臺解決方案。800V高壓充電平臺來了！“充電5分鐘，續航200km”再也不是遙不可及的夢想，讓Ellen兩難的問題解決了。

這個800V高壓平臺究竟是怎么一回事？為什么引得各大國產品牌們紛紛入局？它會成為電動車取代燃油車的最后一個門檻嗎？

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充電領域格局：三分天下

經過近十余年的發展，截至2021年底，我國新能源汽車市場占有率已達到13.4%。這與國家對新能源汽車產業的扶持政策密切相關，但核心原因還是產品性能以及續航里程的提升。

可以說，電動車已經實現了從0到1的過度，如何從1裂變到100呢？

答案就是解決充電焦慮。

目前對于充電焦慮的主流解決方案有三種：換電、大電流和高電壓。

各大車企對于充電方案的選擇可以說是“蘿卜白菜，各有所愛”。

換電技術

換電技術曾經是蔚來汽車的一大核心賣點，換電池只需要5-10分鐘的時間，與動輒一個小時的充電時間相比，速度更快，體驗更好。

但弊端也很明顯——成本居高不下，很難實現盈利。此外目前電動汽車領域的新趨勢是采用底盤和電池一體化技術，可以增加續航，減輕重量，這一技術若得到普及，換電技術將再無用武之地。蔚來近期表示將于2024年推出800V高壓平臺，可以說是及時止損了。

大電流和高電壓

根據物理公式P（功率）=U（電壓）*I（電流）可以看出，提高充電功率的技術路線主要有兩條：高電壓和大電流。

大電流領域的主流玩家是特斯拉，目前第三代超級快充電流可達到640A，可實現實現15分鐘續航250km。這個充電效率，在行業里算是領先的。

在高電壓領域，第一個吃螃蟹的是2019年上市的保時捷Taycan；比亞迪是國內較早布局相關技術的廠商，在去年發布了全新概念車型ecean-X，采用的e平臺3.0搭載800V超充平臺，可達到充電5分鐘續航150km的快充標準；小鵬近期推出了G9，在超充狀態下能夠實現充電5分鐘，續航200公里。除此之外，廣汽埃安、極狐、嵐圖、吉利、長安等眾多國產汽車品牌紛紛開始在高壓快充領域布局。

除了車企外，華為也十分看好這一領域，在去年發布了全棧高壓解決方案，能夠為車企提供菜單式服務，支撐高壓平臺車型落地。

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800V高壓平臺正在風口上

縱觀快充領域，發現800V高壓快充真的是大勢所趨，有越來越多的企業入局高壓快充，那么高壓快充平臺究竟是憑借什么獲得了市場的青睞呢？

降低熱管理難度

大電流充電存在明顯的缺點，因為電流的提升將大幅增加充電過程中的產生熱量，對電池的散熱要求很高，一不留神就會出現危險，而提高電壓就從根源上避免了熱量過高的問題。

提升續航里程

電壓升高，如果不提升功率的話，電流將降低，可以有效降低熱損耗，進而提升汽車續航里程。以奧迪PPE 800V電壓平臺為例，與之前的400V電壓平臺相比，續航里程增加了10%。

降低整車成本

為了承受較大電流，電動車的高壓線束往往需要采用截面積較大的線束，隨著電流下降，線束的截面積可以相應減小，此舉不僅降低了線束成本還減輕了整車重量。

在大幅縮短充電時間的同時，高壓快充還能兼顧上述優點，可以稱得上是目前快充領域的最優解決方案。如果高壓快充得以大規模普及，電動車車主們的充電焦慮將不復存在，屆時電動車取代燃油車的最后一個門檻也將被突破。

在國內市場，高壓平臺車型自2021年逐步上市，目前，部分搭載800V高壓快充平臺的電動汽車已經開始量產，其中吉利推出的極氪001距離全年交付7萬臺的目標已近在咫尺。

公開資料顯示，11月19日，極氪智能科技宣布極氪001累計交付量突破6萬臺。

根據民生預測，到2025年，我國搭載800V高壓快充平臺的新能源汽車將達到100萬輛，在新能源汽車市場的占有率達到30%，未來發展前景十分廣闊。

800V高壓平臺前景雖好，但我們也要清醒認識到，距離實現大規模普及還有很長的路要走。

安全問題堪憂

顯而易見，在800V高壓平臺下，觸電和漏電都會造成嚴重后果。想象你坐在車里，在充電時身后不到一米的距離存在著高達800V的電壓，要達到怎么的安全水準才能讓消費者放心。可想而知，車企的安全技術又將面臨一座大山。

關鍵零部件，我國被“卡脖子”

碳化硅領域長期被日本和德國掌握，使得碳化硅零部件的價格高昂，雖然國內廠商已經著手開始布局，但離真正實現自處可控還有很長的路要走。

除了以上共性的問題之外，家家都有本難念的經，部分企業還面臨更多困難。比亞迪雖然目前可達到充電5分鐘續航150km的快充標準，但受制于刀片電池的路線，能量密度較低，未來充電性能進一步提升的難度較大；而蔚來受制于之前在換電領域的巨大投入，處于騎虎難下的尷尬局面，雖然已著手在高壓快充領域布局，但高壓快充技術的積累較弱，目前處于劣勢地位。

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高壓快充趨勢為充電樁發展帶來新機遇

充電樁是電動汽車行業發展的基石，充電樁之于電動車，就好比加油站之于燃油車。目前搭載800V高壓充電平臺的車型已進入量產階段，俗話說“好馬配好鞍”，高壓充電技術必然需要匹配相應的超級充電樁。

充電樁的主流商業模式有兩種：運營商主導模式和車企主導模式：

運營商主導模式在現階段更為普遍，運營商行業集中度較高，前十家市占率達到89%，前三家企業星星充電、特來電和國家電網市占率超過60%，頭部企業憑借規模優勢將在超充樁的部署上占得先機。高壓快充技術徹底解決了電動車“充電慢”的痛點，在未來有可能帶來新能源汽車保有量的快速增長，這將推動頭部企業盈利拐點的加速到來。

車企除了與運營商合作部署充電網絡外，也在積極自建充電網絡。小鵬在充電業務布局超前，早在2018年就已經有第一批超充站投入運營，蔚來在超充領域也沒有停滯不前，截止目前，蔚來全國范圍內布局超充站超過1100個；除了造車新勢力外，傳統汽車汽車對于快充網絡的布局也不斷加碼，去年廣汽獨立建設100個充電樁，預計到2025年，將會在全國建設2000座超充站。

雖然超充樁得到了市場的廣泛關注，但我們必須承認，目前超級充電樁數量還遠遠不能滿足需求，距離實現“快充自由”還有很長的路要走。

其實不只是超級充電樁，我國整體充電網絡建設都落后于時代的腳步。截止2021年底，我國公共和私人充電樁保有量之和為261.7萬臺，車樁比僅為3：1，充電樁的短缺依然是我國電動汽車產業發展的瓶頸。

所以電動汽車800V高壓平臺要想實現大規模普及，必然不是一蹴而就的，需要時間的積累，還需要車企、電池企業、電網企業、充電樁運營商等全產業鏈的共同努力。

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結語

高壓快充風頭正盛，800V高壓充電平臺的出現讓“充電5分鐘，續航200km”再也不是遙不可及的夢想。但新事物從問世到普及往往還有很長的路要走。

電壓的提高，安全技術又將面臨一座大山，諸多零部件需要重新開發設計，高壓充電網絡的建設需要從0到1一步步規劃。

但就像快充極大促進了手機的發展，高壓充電平臺的落地也定會帶來電動車行業的蓬勃發展。

當電壓平臺升高的量變，使電動車的便利性達到了媲美燃油車的質變，那么電動車取代燃油車的那一天還會遠嗎？

到那時，Ellen們便再也不用糾結苦惱。