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站在2022年時間關口，回顧自動駕駛賽道，資本市場冷熱交替，一半是海水、一半是火焰，賽道玩家經歷過高光時刻，也經歷過至暗低谷。在整個賽道周期里，2022年不在波形的兩端，卻是大浪淘沙的關鍵時刻。
干線物流在自動駕駛賽道中的地位一直很高，雖然相比Robotaxi場景，沒有那么多性感的故事，卻是更具落地條件和商業價值、社會價值的場景。尤其是在Robotaxi商業落地受阻的背景下，干線物流吸引了更多關注的目光。
賽道的正面是機遇，新玩家不斷涌現，反面則是安全員下車難、運營效率不及預期、節油指標有待觀察等問題。與此同時，頭部玩家難撐市值泡沫，量產交付不及預期，核心高管紛紛離職。
可以判斷，自動駕駛干線物流賽道正在經歷一個充滿變局和新生的關鍵拐點，正在由探索期向市場啟動期過渡。
01
發展現狀：L3商業價值不清晰，L4面臨突破瓶頸
自動駕駛干線物流場景的社會價值、商業價值已無須贅述，我們直接來看這一賽道目前發展現狀如何。
由于法規、市場、成本的多方限制，我國高速物流自動駕駛還未完全實現商業化。自動駕駛卡車行業仍處于早期發展階段，真正的競爭預計在3-5年內到來?，F階段，我國自動駕駛卡車賽道存在著三個大的主要特征：
第一，自動駕駛干線物流落地路線依舊存在分歧，L3商業價值不清晰，L4面臨突破瓶頸，整個產業依舊處于投石問路階段。
多數企業選擇漸進式L3級，同時研發測試L4級技術及產品，但也有企業堅持直接從L4級落地。
L3級和L4級的核心差異點在于車上是否留人。選擇從L3級落地的玩家認為，L3級有一定價值，能夠省掉一名司機的同時，提升車輛安全性，L4玩家則認為，從整體運營效率來看，單班司機必然會導致運營時長增加， L3級無法根本改善運營成本。
目前來看，L3級自動駕駛卡車落地應用在探索運營經驗上較有價值，但若想實現商業價值還有待進一步打磨。
第二，創業活力旺盛，新創企業不斷涌現。2021年以來，自動駕駛干線物流賽道又迎來了眾多新玩家，值得注意的普遍特征是，這些玩家創始團隊普遍是自動駕駛賽道頭部玩家高管再創業。
擎天智卡、卡睿智行、零一汽車、葦渡科技等一批新的自動駕駛卡車企業紛紛成立，從創始團隊背景不難看出，這些新成立的企業，主要脫胎于賽道的頭部玩家，僅小馬智行一家，就走出三家創新公司，這個現象一方面反應出資本市場對于干線物流的認可，另一方面，則意味著頭部玩家尚未形成核心壁壘，資本判斷賽道還將有較長的窗口機會。
但本輪入局的賽道玩家與此前自動駕駛公司不同，更多是聚焦在自動駕駛卡車硬件開發上，試圖從軟到硬重新定義自動駕駛卡車。
第三，2022年產業投融資相對分散，對比2021年，投融資數量增加，但單筆金額減少，同時，相比于頭部玩家，新項目更受資本青睞。
這與2021與2022年市場投資邏輯變化有關。2021年干線物流領域融資呈現向頭部公司集中的特征，2022年則明顯不同，更多資本將目光放到了新成立的公司當中，自動駕駛卡車“新生代”都獲得了不同程度的融資，但金額相對較小。這樣的投資風向主要有兩方面原因：
一方面，有著自動駕駛第一股之稱的圖森未來，截止2022年12月初，其股價已低至2美元，相比于去年股價最高時的79.84美元/股，已經跌去九成，自動駕駛獨角獸資本神話破滅。
另一方面，頭部自動駕駛公司商業化落地進展不及預期，讓資本市場開始冷靜下來，清醒地意識到，盡管未來很豐滿，但干線物流行業當下也無法快速實現商業化落地。
因此，在看到干線物流市場，短期可能發展緩慢，但長期有巨大市場的情況下，資本更多將手伸向了新企業，而非高估值的“老玩家”。
02
商業生態：以自動駕駛公司為引擎的鐵三角模式
目前，國內布局自動駕駛干線物流的企業大致可以分為三類：
第一類是從自動駕駛技術切入干線物流場景的創新型科技公司，如圖森未來、智加科技、嬴徹智駕等，這類企業希望從具體落地場景出發，推動自動駕駛技術大規模商業化落地。
第二類是主機廠及Tier1背景的企業，如一汽解放、上汽紅巖、中國重汽等，他們主要從底盤、車輛供應角度切入市場，同時廣泛尋求與初創公司合作，定義下一代重卡車型，為下一個時代的重卡銷售市場格局打基礎。
第三類是電商、物流方，他們主要分為兩種，一種以阿里、京東為代表，嘗試采用自研的方式，希望通過自動駕駛技術幫助旗下物流配送體系降本增效；另一種則以滿幫、順豐等為代表，主要以投資、業務合作的方式，進行技術儲備。
相比于自動駕駛技術公司，主機廠布局自動駕駛主要呈現三大特點。
一是相對保守。與初創企業較為激進的自動駕駛路線不同，商用車主機廠多采取漸進式發展路線，從L1向L4逐級邁進；
二是更看重線控底盤。相對而言，車企更聚焦于線控底盤，而非自動駕駛系統，這也更容易發揮自己的優勢和特長；
三是產品處于L2級向L3級漸進發展階段。雖然國內主流廠商在智能駕駛領域均開展了不同程度的研究，但在實際匹配應用方面普遍存在不足。
市面上大多是配置預警類或自動緊急剎車類，其余配置匹配度相對較低，主要原因是因為產品成本高、技術可靠性有待提升，以及法律法規需要進一步完善。
此外，自動駕駛關鍵零部件自主掌控能力不足也是制約自動駕駛重卡落地的重要因素。
作為自動駕駛卡車落地場景方，物流公司是技術落地應用的關鍵一環。
同時，推動自動駕駛技術持續發展的核心需求，也是為解決物流場景所存在的勞動力短缺、降本增效等問題。
物流公司希望在重塑行業關鍵技術時期抓住機遇，通過科技創新實現降本增效、提升競爭力，挖深“護城河”，并通過積極進行布局與合作守住自身領地。
相比乘用車領域，重型卡車向智能化轉型更加迫切，因為物流公司需求更簡單、明確，一旦性價比合適，即自動駕駛技術能夠真正實現降本增效目的，車隊將有機會大規模、快速落地。因此，物流公司也非常關注前沿技術的發展，并嘗試運用于自身業務。
阿里、京東等科技定位且財力較強的公司傾向于風險較大的自研技術路線，而更多傳統物流場景方則傾向于選擇投資自動駕駛技術公司投資，或者進行業務合作的方式，搶占先機的同時，也能更大程度的規避風險。不過，以場景方玩家為主導的技術開發及車輛運營普遍進展較慢，落后于賽道整體節奏。
自動駕駛技術公司-卡車制造商-物流服務商，鐵三角的合作模式，是業內玩家目前普遍認可的合作方式。自動駕駛技術公司作為推動新業態發展的引擎，一手牽著卡車整車企業，共同開發面向未來的智能化、新能源化產品，一手牽著物流服務公司，嘗試探索更高效的物流運輸模式。
因此，當前的普遍模式是，自動駕駛公司小規模地自持車隊（幾十、幾百臺不等），加入合作的物流服務商體系，充當新型運力資源，一邊通過實際運營優化產品性能、指標，尤其是自動駕駛能力，一邊嘗試探索無人化運營的商業模式。隨著自動駕駛技術不斷成熟，從重資產走向輕資產將是未來產業發展趨勢。
03
前景趨勢：預計2025年是落地應用拐點
自動駕駛無人物流從技術、產品、商業等維度來看，依然有非常多細膩的工作需要探索。
在軟件算法層面，自動駕駛技術長尾問題難以解決，早入局的玩家普遍遭遇困境，給新入局賽道者留出機會。甚至有觀點認為，各企業間軟件算法差距不大，新入局玩家半年、乃至一年時間就有可能追上。
在硬件層面，自動駕駛卡車產業鏈還不夠完整、成熟，核心鏈條需要優化、補足。同時，新能源化也已經開始深刻影響重卡行業，全面正向開發一款真正符合無人物流場景的重卡產品符合市場期待，一些新入局干線物流的玩家也是基于這個邏輯。
由于政策及實際交通環境差異，國內自動駕駛卡車更傾向于先從L3自動駕駛入手，同時布局、打磨L4技術，而美國市場玩家則更傾向于直接做無人化的L4自動駕駛卡車，目前兩種路線都在探索中。不論國內市場還是國際市場，普遍尚未實現去人運營。
無人干線物流市場進入到商業化探索期，賽道玩家一邊收集數據、打磨技術，一邊深入到實際運營場景積累運營經驗。
在當前階段，自動駕駛技術公司主要扮演車隊運營者的角色，經歷幾年的發展，企業普遍意識到，無人干線物流商業化，不僅是技術問題，更涉及到運營的每個環節，只有深入場景，才能從根本上優化產品和服務，推動技術迭代。
自動駕駛技術公司、商用車主機廠、物流場景方三方緊密合作，是當前主要的商業生態模式。自動駕駛技術公司是這一輪變革的引擎，主機廠和場景方對于新技術的接受度越來越高，三方合作也越來越密切，已經由最初的單純的合作模式，轉化為深度綁定的成立合資公司的模式。
無人干線物流市場新一輪創業潮已經開始，新入局者多數將產品方向鎖定在線控底盤、整車制造等硬件。這在一定程度上說明，自動駕駛卡車在實際運營中，硬件能力不足的問題已經被關注，且被判斷為新創業機會。同時也意味著，自動駕駛卡車賽道進入一個新階段，產業分工正在呈現細分化特點。
數據安全導致市場割裂，對于中美兩地同時布局的企業是一個挑戰，在不同國家積累的數據和技術無法復用，加大自動駕駛技術公司開發成本及落地合規成本。趨勢來看，中美兩地團隊獨立發展或是破題思路。
從市場前景來看，無人干線物流行業擁有巨大的市場潛力，依然會是較快落地的場景。盡管市場有所波動，但從業者對干線物流賽道的認可度從未改變。
一直以來，干線物流都被認為是僅次于Robotaxi的第二大自動駕駛商業化應用場景，同為萬億級賽道，且高速公路相對規范的道路環境和公路貨運行業強烈的應用需求，也讓干線物流場景被認為會更早實現自動駕駛商業化應用的場景之一。
國內外行業整體進展速度慢于此前預期，預計在2025年以后有望實現規?；瘧谩Ｔ?015年左右，自動駕駛第一波熱潮之際，很多人認為，干線物流將會是最快落地場景之一，甚至2023年就有機會實現大規模商業化落點。
但目前來看，市場情況低于預期，業內普遍預測，自動駕駛干線物流場景實現一定規模的應用的時間點會在2025年，而大規模落地時間可能要退至2030年。
