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在碳達峰與碳中和的大趨勢背景下，以新能源汽車為代表的綠色交通和潔凈能源展示出巨大的產業前景，同時在資本的持續加碼下推動新能源成為“全球風口”，新能源汽車發展也勢頭正旺。

近期由于鎳、鈷、鋰等原材料價格大漲，動力電池回收價格也隨之飆升，“廢料”甚至比新貨還貴，動力電池回收的風口來了，但問題和挑戰仍舊不少，行業集中度低，仍處于“野蠻生長”期。

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動力電池回收的風吹起來了

隨著新能源汽車滲透率的快速增長，動力電池也將從GWh跨入TWh時代，同樣展示出千倍增長空間。數據顯示，2021年新能源汽車全年銷量達到330.8萬輛，同比增長114.1%，市場滲透率達到17%。

不過，伴隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池的退役量也在逐步攀升。根據全球市場研究機構TrendForce集邦咨詢2021年底發布的研究報告顯示，2021年中國動力電池報廢量將超過18GWh，到2025年該數量將達到91GWh。同時，TrendForce集邦咨詢預估，2025年中國廢舊動力電池再生利用市場規模將達到260億人民幣。

東亞前海**研報指出，據測算，如2025年我國新能源汽車的市場滲透率能達到35%，則5年后的2030年動力電池退役總量將達237萬噸，屆時動力電池拆解回收市場空間有望達千億元。

動力電池本身屬于消耗品，電池整體性能會隨著充電次數的增多而衰減，當電池實際容量衰減至額定容量的80%以下時，其續航能力會大打折扣，也就已基本不再適用于車輛。根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就面臨退役、被強制回收。

中國在2010年前后開始推動新能源汽車發展，不過新能源汽車產銷的爆發則始于2015年，國家統計局數據顯示，2015年，我國新能源汽車產量為 40.13 萬輛，同比 2014 年增291%，銷量為 33.11萬輛，同比增長 342.9%，產銷的同比增速均較此前水平有顯著提高。

而車用動力電池的報廢年限通常在5-8年之間，那么2022年，第一批投入市場的動力電池也將迎來退役浪潮。隨著大量新能源汽車動力電池進入報廢環節，退役電池如何處理，成為迫在眉睫的問題。

眾所周知，廢舊電池是一種污染性很強的垃圾。例如，一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右。而體積更大的動力電池，其中包含大量重金屬、電解質、溶劑及各類有機物輔料，集多種毒性很強的污染物于一身，不恰當的處置會嚴重污染土壤與水源，亦會產生有毒氣體排放，如沒有科學回收，將會造成更大的生態環境問題。基于此，國家方面先后發布了實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等在內的一系列政策。

02

行業方興未艾，市場已“過度競爭”

基于對環境的保護催生了動力電池回收產業，而需求驅動下的動力電池原材料價格的上漲也在使市場不斷擴容。

以碳酸鋰為例，作為鋰電池的主要正極材料之一，自2021年年初以來，受到北方地區天氣及南方地區限電的影響，碳酸鋰的產量較低，同時新能源汽車和電動自行車下游需求拉動動力電池企業訂單火爆，造成供不應求，一年時間從每噸5萬多元漲到了43萬元左右，上漲超過7倍。原材料價格上漲使得動力電池中鎳、鈷、錳的再生價值進一步凸顯，進一步推動了動力電池回收的需求增長。

來源：前瞻產業研究院

相較于新能源汽車最初發展時的不確定性，動力電池回收似乎具有更加確定性的“紅利”。這也在一定程度上加速了各類型企業布局動力電池回收業務。天眼查APP顯示，我國現存動力電池回收相關企業已有3.6萬家。其中，2021年一共新注冊了2.4萬家企業，同比增長了644.3%。鋰電池回收行業當前尚處于往成長期，但是蛋糕還尚未做成，圍獵者早已磨刀霍霍。

目前來說，國內布局動力電池回收行業的企業可大致劃分為四類：第一類是以格林美（002340.SZ）為代表的第三方動力電池專業回收機構；第二類以比亞迪（002594.SZ）為代表的整車企業；第三類是以寧德時代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ）等為代表的動力電池廠商；第四類是以天賜材料（002709.SZ）、廈鎢新能（688788.SH）為代表的電池材料廠商。不過，專注于該項業務的上市公司數量較少，多以項目建設進行參與。

退役動力電池的回收循環利用主要手段有兩類：梯次利用、拆解回收原材料。

其中，梯次利用即將剩余容量較高的退役電池在低要求的電池需求領域進行二次使用。電池容量在20%-80%的范圍內主要被應用于低速電動車、通信基站、太陽能路燈、UPS電源及其他小型儲能領域。

理論上來說，由于梯次利用的電池在容量低于20%時，最終仍會拆解回收，不過由于其存在20%-80%能夠用作其他領域的可用容量，所以相較于回收后的直接拆解顯然能產生更大的經濟效益，這也是未來電池回收利用的主流方向。

但是，電池梯次利用流程較長，需涉及監測、打包重組等多個環節。由于不同應用場景下對梯次利用電池的要求不同，因此在廢舊電池的梯次利用過程中必須首先對每個單體電池的性能進行監測。但由于廢舊電池多以電池包的形式流向市場，導致每次對單體電池的檢測都要先將電池進行拆解。因此目前退役電池的梯次利用尚處于起步階段，其流程涉及的步驟及技術仍相對復雜，也導致其經濟效益尚不明顯。

此外，在應用端，用戶對梯次利用持負面心理，擔心回收電池的電量和安全性。同時消費者天生有著不愛用“二手”商品的固有心理，廠商則因為擔心失去用戶而不敢冒然使用梯次利用電池。因此，目前梯次應用還主要停留在B端，而應用場景更豐富的C端也需要市場教育的過程。

來源：東亞前海**

報廢拆解相對來說過程并不繁瑣，也是目前電池回收的主要技術手段。對電池原材料進行回收，是將電池進行完全的拆解，分離出其中的稀有金屬，然后投入到電池生產線上實現再利用。這種電池利用方式可以減少原材料進口，進而減少對礦產的開采。從工業流程上來看主要包括預放電、拆解、篩選、剝片、純化、在生產等流程，其過程較電池的梯次利用省去了檢測、修復、重組、認證等眾多過程。

來源：東亞前海**

由此形成的動力電池回收的主流商業模式即，由電池廠、車廠將廢電池及電池廢料交付給第三方動力電池回收機構，后者對回收物進行綠色處理，將鎳、鈷、錳等金屬進行綠色提取，并生產出電池級鎳、鈷、錳硫酸鹽、三元前驅體或正極材料，作為動力電池生產的原料供給第二、三、四類企業。

基于上述邏輯，元氣資本選擇已經實現廢電池再造電池材料產業循環的第三方動力電池回收廠商格林美為代表進行了分析。

03

格林美：動力電池回收的第二曲線

格林美成立于2002年，最初憑借電子廢棄物回收用于生產、銷售超細鈷、鎳粉體材料等產品起家，也是中國開采“城市礦山”資源、再生資源行業和電子廢棄物回收利用行業的第一家上市公司。

2012年，格林美通過收購江蘇凱力克開始進軍電池材料領域，后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正極材料前驅體的研發、生產及銷售，金屬鈷、鋰電池正極材料前驅體（四氧化三鈷）為其核心產品。2015年，作為一家依靠廢物回收起家的企業，格林美較早察覺到新能源電池領域的“水溫”變化，開始布局動力電池回收業務，也打通了廢電池回收到電池材料再造的產業循環。2020年，格林美將電子廢棄物循環利用與廢塑料改性再生業務剝離擬單獨上市（目前已獲深交所受理）。至此，格林美已全面聚焦以三元前驅體、四氧化三鈷與動力電池回收為主體的新能源業務。

業務方面，得益于新能源汽車的高景氣，加碼新能源業務讓格林美享受到了下游火熱的市場需求所帶來的紅利。格林美營收從2013年的34.86億元攀升至2020年的124.7億元。電池材料的營收比重也從28%提高到2021年上半年的70%。根據財報信息顯示，在業務布局上，格林美已經打通了從動力電池回收、梯次利用到再制造的完整循環。

2020年財報顯示，目前，格林美每年回收處理全國10%的電子廢棄物、10%以上的廢舊電池（除鉛酸電池外）和4%以上的報廢汽車。格林美循環再生的鎢資源占國內原鎢開采量的5%以上，鎳資源占國內原鎳開采量的8%以上，鈷資源則超過了國內原鈷開采量。其將這些資源加工成超細粉末、動力電池和普通電池材料等產品，在全球硬質合金和新能源汽車兩條供應鏈中都成為了頭部廠商。

在輸入端——即動力電池回收方面，格林美采取“對外簽約+自主回收”的戰略。即通過和下游電池材料企業、動力電池生產廠商、新能源汽車廠商等展開合作的方式，在一定程度上鎖定動力電池回收的來源，同時自建回收渠道，擴大電池的回收網絡。當前，格林美已經在全球范圍內與包括大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等在內的280多家整車廠及電池廠達成戰略合作，簽署了動力電池回收協議。

來源：公司財報

輸出端——即產品對外銷售方面，格林美已經與下游行業中的頭部客戶綁定，再生產品及梯次利用電池組也被客戶認可（梯級利用電池包已開拓了UPS、叉車、低速車、高空車、駐車空調等梯級應用場景），并在2019年首次實現動力電池回收業務的盈利。

2020年，格林美實現三元前驅體出貨量41450噸、四氧化三鈷全年出貨量15429噸，出貨量居世界前三。其主要客戶包括SAMSUNG SDI、ECOPRO、寧德時代、LGC、ATL、容百科技、廈門鎢業等在內的眾多知名電池及材料廠商。

從格林美在投資者互動平臺上的回復來看，目前格林美的電池回收（包括但不限于動力電池回收）可以滿足自身20%左右的原料需求，此外當前其已具備了年處理廢舊動力電池包25萬套的產能，同時在規劃將總拆解處理能力45萬套/年。

從產能規劃到業務布局能夠看出，格林美已經堅定了將動力電池回收業務作為第二增長曲線的思路。從業務增速上來看，2020年其動力電池回收業務營收同比增長175.11%，是公司增長最快的業務板塊。

從近兩年來其動力電池回收業務的增長速度來看和毛利水平來看，動力電池回收確實是一門好生意。據公司2020年財報，格林美動力電池回收業務毛利達20.04%，已介于公司三元前驅體24.03%和四氧化三鈷產品18.90%的毛利之間。

04

行業困境：劣幣驅除良幣

不過，盡管布局動力電池回收很早就被格林美視作重要戰略，但是從營收來看，這項業務還遠不能支撐公司業績增長。2020年，格林美動力電池回收業務營收約0.93億元，營收占比僅約0.75%。對應的總回收量約1萬噸，與此相對的是公司動力電池回收產能面臨“吃不飽”的問題。這也是行業中多數“正規軍”的尷尬。

盡管動力電池回收已經是新能源行業的風口，但整個市場運營情況并不太理想。目前，工信部發布了三批次動力電池回收“白名單”，共計47家企業。而僅前兩批的27家“白名單”企業，其2020年產能合計就超過了100萬噸。產能閑置是當前業內參賽者共同的問題。

我們在前面提到，現存動力電池回收相關企業已突破3.6萬家，而被國家認可的“正規軍”也僅有47家，不過當前政策并未限制非“白名單”企業從事該項業務。行業目前仍缺乏一些規范和標準，各種各樣的企業都想進來分一杯羹。隨著該領域內注冊企業數量的持續增多，僧多粥少的局面可能進一步惡化。

巨頭效應失靈使絕大多數退役動力電池在回收環節流向了“小作坊”，也使得動力電池回收行業處于劣幣驅除良幣的風險之中。資源強制回收產業技術創新戰略聯盟秘書長何葉表示，截至2020年，我國累計退役動力電池超過20萬噸，但目前規范渠道能收來的電池全行業加起來只有約3萬噸，但流向非規范渠道的至少有10萬噸以上。

一些投資規模小且并未達到環保生產的技術要求的小作坊式回收企業，綜合拆解成本遠低于正規企業，這使得其能夠以相對高的價格回收到多數的退役電池。

此外，當前真正進入報廢階段的電池，大多是最早那一批新能源汽車電池，數量相對較少，而且以磷酸鐵鋰電池居多，而相對于三元電池，磷酸鐵鋰電池直接回收拆解的效益并不凸顯。而具有更大回收價值的三元電池，尚未達到退役的高峰期。因此，動力電池回收企業吃不飽的問題短期內或許仍不能有效解決。

來源：五礦經濟研究院

不過，隨著行業規范的逐步加強和動力電池退役浪潮的進一步到來，類似于格林美這樣的公司，有足夠強的渠道力，較早完成產能布局并擁有完善的產業鏈條的動力電池回收企業，或許才能在這場持久戰中脫穎而出。